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收藏 運力角逐的“最后一役”(附圖)

http://www.jctrans.com/ 2019-08-14 《航運交易公報》2019年第31期

導讀: 無論是長榮海運,還是赫伯羅特,訂造大型集裝箱船的目的只為夯實運力基礎,而這或是班輪業運力角逐的“最后一役”。

  載滿五顏六色箱子的2萬TEU型船航行于蔚藍的海上,著實是一道美麗的風景線。班輪業亦或迷戀于這道風景,獲取大船運力一度幾乎成為各班輪公司發展的目標。馬士基航運帶頭,地中海航運緊跟,其他追求“進步”的班輪公司也不得不相隨。

  大型集裝箱船因其造價高、裝載量大和對靠泊港口要求高等,總能成為聚焦點。在港口端,近來先有可裝載23756TEU的“地中海古爾松”輪駛抵上海港洋山港區;隨后,可裝載21413TEU的“東方香港”輪首次靠泊香港海港聯盟旗下的葵涌碼頭。在新造端,在長榮海運宣布將訂造(9+2)艘2.3萬TEU型船后, 赫伯羅特訂造最多6艘2.3萬TEU型船的計劃曝出。

  顯而易見,大型集裝箱船的批量化建造和投入運營已成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此,無論是長榮海運,還是赫伯羅特,訂造大型集裝箱船的目的只為夯實運力基礎,而這或是班輪業運力角逐的“最后一役”。

  企業運力規模逐漸分化

  近年來,為保持市場份額,主要班輪公司均在跟隨馬士基航運的步伐訂造大船。不過,由于班輪公司間實力的懸殊以及戰略考量的不同,跟隨不緊密的班輪公司與持續擴張的班輪公司之間即產生運力規模分化。目前,全球前十大班輪公司中,前四大班輪公司控制的1.5萬+TEU型船(包括在建船舶)在第一梯隊,陽明海運和太平船務沒有相對應運力,其他4家班輪公司控制的運力總規模仍少于馬士基航運。

  馬士基航運前任首席執行官安仕年將該企業建造大型集裝箱船的傳統發揮到極致,通過批量大型集裝箱船的訂造,打造一直龐大的遠東—歐洲航線運營船隊。目前,包括漢堡南美的船舶,馬士基航運控制50艘1.5萬+TEU型船,處于絕對領先地位。馬士基航運現今的堅定盟友地中海航運,為了緊隨擴張甚至轉向租賃市場,目前控制28艘在營船舶、12艘在建1.5萬+TEU型船。

  中遠海運集團則通過新造、收購中海集運和東方海外,獲取大型集裝箱船運力,目前,控制27艘在營船舶、1艘在建1.5萬+TEU型船。海洋聯盟的達飛輪船也不甘落后,在營和在建1.5萬+TEU型船41艘,已經超過地中海航運。海洋聯盟的第三勢力長榮海運雖節節敗退,但心存不甘,目前控制9艘在營船舶、7艘在建1.5萬+TEU型船。各家班輪公司均有勃勃雄心,長榮海運又提出新的運力角逐計劃,使得海洋聯盟在遠東—歐洲航線上大有趕超之勢。

  THE聯盟成員均較保守,不過在困境中仍欲奮起的現代商船加入后,或改變體系的血液,赫伯羅特也鮮見地宣布大型集裝箱船的訂造計劃。然而,從總體態勢來看,THE聯盟或更專注亞洲—北美航線,其亞洲—歐洲航線的市場份額或只能通過箱位稍小的船舶來保持(見圖)! 

  顯然,產能不可能無底線地擴張,但是一些不愿意退避的班輪公司,也不得不訂造大型集裝箱船夯實干線運力基礎。

  后隨企業夯實運力基礎

  班輪公司的重大決策主要基于自身利益。在全球前四大班輪公司擁有大型集裝箱船運力遙遙領先的背景下,其他仍想在亞洲—歐洲航線上獲取話語權的班輪公司,也不得不訂造大型集裝箱船以夯實運力基礎。無論長榮海運抑或赫伯羅特,耗費重金訂造新船的背后都有難言苦衷。

  長榮海運曾在班輪業稱霸一時,結盟是其為了生存不得不接受的現實。而目前,盡管身處海洋聯盟,但無論在整體運力規模還是大型集裝箱船運力規模上,都與中遠海運集運和達飛輪船差距甚遠,迫使其不得不下決心大規模造船。

  目前, 長榮海運控制在營船舶207艘、130萬TEU,在建船舶65艘、37萬TEU。以載箱量計,長榮海運在建船舶與在營船舶之比為28.4%,是全球前七大班輪公司中訂單占比最大的一家。中遠海運集運在營船舶481艘、293萬TEU;達飛輪船在營船舶519艘、272萬TEU。

  6月中旬,長榮海運發出一份期租合同招標書,希望建造并租賃(9+2)艘2.3萬TEU型船,并正在向船東和船廠詢價。7月26日,在長榮海運舉行的新聞發布會上,該集團董事長張正鏞再次確認將訂造超過10艘大型集裝箱船。

  此次的(9+2)艘2.3萬TEU型船建造訂單敲定后,長榮海運的大型集裝箱船向30艘進軍,大有趕超赫伯羅特進軍全球第五大班輪公司之勢。

  在班輪業,赫伯羅特總是低調的,盡管背靠實力雄厚的德迅,但是僅通過并購阿拉伯輪船獲取6艘超大型集裝箱船。但是,由于背后的德迅雄心勃勃,4年未訂造新船的赫伯羅特也不得不屈從,緊隨長榮海運宣布新造計劃。6月下旬,赫伯羅特宣布計劃訂造最多6艘2.3萬TEU型船,正在就此與亞洲多家船廠進行接觸。

  目前,赫伯羅特是全球第五大班輪公司,控制233艘船舶、169萬TEU。該企業租入運力在全球前十大班輪公司中占比最低,僅為37.6%,目前在建船舶數量為0,異常低調謹慎。

  顯然,在當前低迷的市場狀態下,各班輪公司的注意力已經漸從運力擴張中抽離。提升服務、提升企業在產業鏈的整體優勢,獲取更高的收益,是班輪公司時下所更關注的問題。

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本文關鍵詞:海運 航運 港口 集裝箱 干散貨

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